折戟芬兰，国内造车新势力的欧洲之旅何去何从？

根据eu-evs数据，2021年三阳在中欧出货值为1247辆，小鹏、蔚来2021年在中欧的交付值只能为474辆、200辆。

对此，有业内专业人士认为，引发这样的结果，未必是产品的强弱，而是美国市场策略的未必相同。

形式也未必相同，其发展未必相同？

据了解，自力产品在海以外美国市场有一套成熟阶段的科学知识，在渠道与出货形式也上，会根据未必相同地区的上述情况，规避三种形式：与当地该一些公司合作，产品在当地由美国市场专责人独立管理；厂家之前利商店形式也，在当地创建出货一些公司，管理美国市场和售后；由国以外该一些公司全权负责产品的分销形式也。

而就有已踏入中欧美国市场的造卡车铁西街道，则不断形成了以爱驰、威马辅以，考虑与出行开通商合作的租赁开通形式，坚持之前利商店形式也、大相径庭国际上经济制度的蔚来，以及规避“之前利商店+授权”形式也的小鹏。

显而易见，自力产品更极端于国内化的广告宣传，蔚来、理想则更极端于“线上+线下”的新零售形式也。尤其蔚来，堪称“大相径庭”国际上的增值及普通用户经济制度，包括牛屋和交付增值中心、标志性的代替大坝、移动增值卡车和上门取送卡车增值、NIO APP等。

这样的形式也显然造卡车铁西街道的其发展远超过自力产品困无以。一方面，需要不小的银行贷款接引，另一方面有胡克在前所，蔚来、小鹏也将陷于门店临街设、移动增值卡驾驶者需才会的政府核准、设施扩张更慢、自动驾驶放开无以、卡驾驶者维修、卡的轿车维权等各种考验。

“蔚来、小鹏同样陷于产品思维的问题，以致于中欧美国市场拥有一大的国内传统习俗卡车企”有业内专业人士对“汽扯八谈”指出，在此完全，小鹏考虑“保守”一再其发展，蔚来考虑继续扩张都情有可原，决定性还得看双方的银行贷款上述情况。